Российские летчики уходят в декрет, чтобы улететь в Китай

Росавиация отрицает данные о сотнях российских пилотов, работающих в азиатских авиакомпаниях. По данным агентства, в конце 2016 года в китайских компаниях работали около 80 российских пилотов. — То есть распространенная ранее информация о трех-четырех сотнях российских пилотов, ушедших только за последнее время работать в КНР и страны Юго-Восточной Азии, не соответствует реальному положению дел, а цифры — преувеличены, — цитирует «РИА Новости» ведомство.

Источники «Известий» в Росавиации сообщили, что, по данным опроса агентства воздушного транспорта, с начала 2015 года уволилось около 200 пилотов. Из них около 100 человек перешли на работу в иностранные авиакомпании, а данных о дальнейшем трудоустройстве оставшихся 100 человек нет — «они могли перейти на работу в другие российские авиакомпании, могли переехать за рубеж». Однако на условиях анонимности сотрудник сообщил изданию, что в последнее время появилась еще одна новая тенденция — пилоты стали оформлять отпуска по уходу за детьми до трех лет, с целью использовать это время для работы по найму в зарубежных авиакомпаниях, сохраняя при этом свои рабочие места. Но пока такие случаи носят вроде как единичный характер.

Ранее «Коммерсантъ» сообщал о том, что в Китай и другие страны Азии из авиакомпаний РФ ушли уже более 300 командиров воздушных судов (КВС) и инструкторов за последние 2,5 года. Российские авиакомпании пытаются приостановить утечку летных кадров за рубеж, поскольку проблема дефицита пилотов в РФ «обострилась на фоне зашкаливающего роста пассажиропотока». Пытаясь пресечь отток кадров, Москва перестала подтверждать китайским работодателям пилотские свидетельства российских пилотов. Источники издания отмечали, что в КНР нашли обходной путь через Бермудские острова, где зарегистрирована почти вся летающая в РФ иностранная авиатехника, и в этой базе данных сохранена информация о летавших на ней пилотах.

Читайте также:  Как боты способствуют развитию бизнеса

Представитель «России» (входит в группу Аэрофлот) сообщил СМИ, что его авиакомпания выступает с инициативой разработки механизма временного приостановления действия летных свидетельств пилотов на то время, когда они декларируют уход с летной работы по семейным и прочим обстоятельствам, но не увольняются из авиакомпании.

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов не видит в оттоке российских летчиков за рубеж ничего удивительного.

— Как известно, в 2014—2015 года произошло резкое ослабление российского рубля по отношению к иностранным валютам. В таких условиях российские авиакомпании начали экономить на персонале, потому что за аренду самолетов Airbus и Boeing они платят в свободно конвертируемой валюте, а билеты продают в рублях. Естественно, что пилоты, которые летают на западной технике и знают английский язык, соглашаются на более выгодные предложения иностранных компаний. Если бы они летали на машинах Ту и Як, то вряд ли бы куда-либо уезжали.

«СП»: — По данным СМИ, иностранная авиатехника, летающая в России, зарегистрирована на Бермудах.

— Это вполне объяснимо — самолеты находятся в лизинге, и их регистрация в подобном месте снижает налогообложение и риск, что машины могут быть отобраны. Яркий пример — Индия. Когда тамошняя авиакомпания Kingfisher Airlines обанкротилась, то возникли проблемы с возвращением самолетов даже несмотря на то, что они принадлежали лизинговым компаниям — по местному законодательству машины регистрировались в Индии и их долгое время не могли забрать обратно. Европейцы практически не регистрируют на удобных, с точки зрения законодательства, Бермудских островах свою технику, но у нас на это идут, хотя вообще должно быть стыдно.

«СП»: — Как отмечает «Коммерсантъ», на 1 июля 2016 года перевозчики РФ эксплуатировали 491 самолет Boeing и Airbus, на начало июля 2017 года этот парк вырос до 570 машин. Российские самолеты вообще эксплуатируются нашими авиакомпаниями?

Читайте также:  Суровые годы уходят... и приходят

— Если судить не по численному составу, где есть Ан, Ту, Як и Sukhoi Superjet, а по объемам перевозок, то доля российский самолетов — всего 4−5 процентов. Что касается статистики по пилотам, перешедшим на работу в азиатские авиакомпании, то тут подсчеты могут быть разными — можно считать тех, кто в летном составе, при этом есть пилоты, которые в последнее время занимались другим видом деятельности, но потом по приглашению авиакомпаний уехали работать за рубеж. Их в статистике, скорее всего, не учитывали.

В общем, ситуация более-менее не нормализуется пока не укрепится курс национальной валюты или пока к нему не привыкнут, что повлечет за собой увеличение рублевых зарплат летчиков.

Президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации Олег Смирнов замечает, что текучка пилотов и инструкторов за рубеж существует уже два десятилетия, просто в последнее время ситуация обострилась.

— По сути, в той же Азии пользуются нашим бюджетом, поскольку в тамошние авиакомпании приходят уже готовые высококлассные специалисты. А подготовка командира корабля — довольно затратное дело, и не каждый второй пилот по физическим и психологическим данным может стать командиром.

Проблема не новая, и она говорит о неэффективности государственного управления гражданской авиацией. В известные времена известные личности загубили наше самолетостроение в области гражданской авиации, мы потеряли статус авиационной державы и перешли на Airbus и Boeing. А наш летный состав традиционно всегда имел высокий уровень доверия во всем мире, экипажи с большим удовольствием приглашались в иностранные авиакомпании. Кто откажется от высококлассных специалистов, порядочных и физически здоровых?

И дело здесь не в более высокой зарплате, а в отношении к летчикам. У нас в некоторых компаниях к ним относятся как извозчикам, в Китае — носят на руках. Годовой налет в китайских, японских и вьетнамских компаниях у летчиков меньше, чем в российских. А значит — меньше риска для летного состава, потому что сказывается постоянная смена часовых поясов, солнечная радиация, усталость. Соответственно, это повышает безопасность полетов. Соцпакет за рубежом не в пример лучше. Или, скажем, командир корабля в Китае доставляется до места вылета на служебном транспорте. У нас же — если вылетает из Шереметьево, а живет на юге Москвы, то ему несколько часов надо самостоятельно добираться до аэропорта по пробкам, а потом, к примеру, лететь 10−12 часов в Америку.
Но самое страшное для пилота — не зарплата, а потеря квалификации. Как известно, «Трансаэро» прекратила полеты, UTair значительно сократила парк, а значит — экипажи остались без работы. Чтобы не потерять летную квалификацию, они, конечно же, соглашались на предложения иностранных компаний.

Читайте также:  SpaceX превратилась в одну из самых дорогих частных компаний в мире

Поэтому тут целый комплекс причин, который заставляет летчиков положительно реагировать на предложения азиатских компаний. Но самое поразительное, что некоторые деятели еще предлагают приостановить лицензию командиров, которые уезжают за рубеж. В авиации профессии можно лишиться только в двух случаях — если совершил грубейшее нарушение существующих правил, которое привело к тяжелым последствиям, и если употреблял спиртное или наркотики накануне или во время полета. У нас вообще-то рыночная экономика, в которой главный инструмент — конкуренция. Развивайте экономику, станьте конкурентоспособными, и ни один командир корабля никуда не уедет.

Не жмись, лайкни!!!


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *